一是航運市場傳統淡季。航運市場在春節前出貨高峰后，進入傳統淡季。3月后，春節前囤積的貨物基本出運殆盡，而元宵節后工廠復工復產造出的貨物還十分有限，導致出口需求較年前高位明顯回落。海關數據顯示：3月，中國出口貿易額為2760.8億美元，環比上漲26.9%，但較1月高位（3272.9億美元）下跌15.6%。二是貨運需求轉移。隨著海外疫情防控手段的放松，海外生產制造業逐漸恢復。今年以來，存在部分海外買家將國內訂單轉移至馬來西亞、越南、印度等東南亞、南亞國家的情況。從全球主要港口集裝箱吞吐量來看：2月，中國主要沿海港口集裝箱吞吐量環比均有明顯回落，但泰國林查班港2月集裝箱吞吐量環比上漲3.3%，1-2月集裝箱吞吐量同比上漲9.8%。三是海外消費需求減弱。海外主要貿易消費國前期已進行大規模補庫存，近期經濟形式表現不佳，海外消費能力減弱，并存在訂單延后下單的情況。市場反饋：節后外貿訂單量較去年同期減少30%-40%。

數據來源：寧波航運交易所整理

貨運需求的回落一定程度上緩解了海外目的港的港口擁堵情況。同時，部分出口至美國西海岸的貨物轉移至美國東海岸和墨西哥灣港口，使美國西海岸最主要的港口——洛杉磯港擁堵問題基本解決。目前船舶在洛杉磯港泊位的平均等泊時間僅1.9天，較1月初的23.4天明顯縮短，基本恢復至正常水平。此外，國際班輪公司將遠東對俄10條航線向遠東其他區域調配，尤其是前期暴漲的東南亞區域。市場反饋：目前空箱和艙位供給整體均較為充足，近期受周邊地區疫情影響，寧波地區部分航次上的高箱略顯緊張。

2022年一季度，寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）持續呈下跌走勢。截至一季度末，綜合指數報收于3552.9點，較2021年12月底下跌16.7%，但同比上漲74.1%。監測的21條分航線中，多數航線運價較2021年12月底有明顯回落，但除西非航線外，各航線運價較去年同期均有不同程度的上漲。其中，歐洲航線運價40尺標箱市場運價較2021年12月底下跌2639USD/FEU，但同比上漲65.7%；美東、美西航線加價后的40尺標箱市場運價較2021年12月底分別下跌34.7%、48.5%，多數貨物出運至美西航線無需加價訂艙，但運價仍是去年同期的2倍有余；泰越、新馬航線40尺標箱市場運價接近2021年12月底運價的二分之一，但同比分別上漲40.1%、44.1%。綜合來看，出口集裝箱運價雖有明顯回落但仍處在歷史高位，外貿企業物流成本仍居高不下。

圖1 寧波出口集裝箱運價指數趨勢

全球經濟疲軟、疫情反復等因素或將抑制海運需求的釋放，而塞港的改善將釋放運力供給，需求不足和供給增多或將使行業淡季延長，運價環比漲幅有限，但地緣政治風險、美西港口勞資談判、班輪公司運營策略等仍將給航運市場帶來較多不確定性。

根據航運市場周期性波動規律來看，4月后運輸需求會逐漸恢復。但全球經濟形勢并不樂觀，聯合國貿發會議最近發布報告將2022年全球經濟增長預測從3.6%下調至2.6%。同時，歐洲央行將歐元區2022年的經濟增長預期從4.2%下調至3.7%；美聯儲將國內生產總值（GDP）增速預期由4%大幅下調至2.8%，全球經濟增速明顯放緩。而受新冠疫情和俄烏沖突影響，3月美國消費者價格指數（CPI）同比上漲8.5%，漲幅刷新逾40年峰值，美聯儲預計全年通脹率將高達4.3%；德國3月通脹率升至7.3%，為1990年兩德統一以來的最高值；英國通脹率飆升至7%，為近30年來的新高。基于高企的通脹率，目前美聯儲已在3月中旬宣布加息25個基點，為2018年以來首次加息，并計劃于5月加息50個基點，最早于5月開始以每月至多950億美元的規模縮減資產負債表，全球或迎來貨幣緊縮，全球以海運為主要運輸方式的貿易需求或有所下降。

此外，東南亞、南亞等周邊國家產業鏈正逐漸恢復，而以能源、金屬等為主的原材料價格和出口海運費物流成本高企降低了國內出口企業的產品競爭力，再加上近期國內部分地區出現疫情反復，生產和物流受阻，二季度出口貨運需求可能不會恢復到去年同期。

2021年的塞港問題抵消了300多萬TEU的運力，約相當于全球12.5%的運力，約相當于一周4艘1.5萬TEU級主要投放在歐美航線上的船舶無法正常航行。盡管今年新下水船舶較為有限，但得益于3月以來塞港問題的明顯改善，受塞港限制的船舶運力回歸市場，集裝箱航運市場實際可用運力有所增加。根據歷史情況來看，若船舶周轉恢復正常，現有運力基本可以滿足貨運需求。

地緣政治風險。目前俄烏沖突仍未解決，歐元區受此影響通脹率高企，全球原油、糧食等大宗商品價格大漲，若俄烏沖突長時間發酵或進一步惡化，歐元區通脹壓力增加，歐元區亦可能采取貨幣緊縮政策；新興市場的資本流出，加上生產和生活成本增加，國家面臨破產風險。全球消費需求將進一步受到抑制。

班輪公司經營模式。班輪公司已摸索出了“撤運力、保運價”的盈利模式，且三大航運聯盟的運力規模占全球運力總規模的80%以上，通過增減運力調控運價的能力更強。此外，從市場了解的情況來看：2021年，中國—歐洲、中國—北美的長約運價水平整體分別在2000-3000美元/FEU、2000-4000美元/FEU，目前大型貨代與班輪公司商談的2022年中國—歐洲的長約運價水平已超過9000美元/FEU，中國—北美的長約運價水平在6000-7000美元/FEU。大幅上漲的長約運價傳導至即期市場，為運價下跌帶來阻力。

美西港口勞資談判。美國國際碼頭和倉庫聯盟（ILWU）與太平洋海事協會（PMA）的勞資合約談判，計劃將于5月12日開始進行。如果勞資雙方未取得共識，或將引起洛杉磯、長灘等美西港口的工人罷工、港口關閉，以及美國東岸、墨西哥灣等其他港口的港口擁堵問題，海運運價或受此影響攀升。目前對談判結果的不確定已經導致托運人將貨物從西海岸港口繞道，貨主將數千個集裝箱轉運至加拿大、美國東海岸和墨西哥灣沿岸的港口，導致1月和2月美國西海岸的市場份額降至不到60%的創紀錄低點。

來源：寧波航運交易所