一是航運(yùn)市場傳統(tǒng)淡季。航運(yùn)市場在春節(jié)前出貨高峰后，進(jìn)入傳統(tǒng)淡季。3月后，春節(jié)前囤積的貨物基本出運(yùn)殆盡，而元宵節(jié)后工廠復(fù)工復(fù)產(chǎn)造出的貨物還十分有限，導(dǎo)致出口需求較年前高位明顯回落。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示：3月，中國出口貿(mào)易額為2760.8億美元，環(huán)比上漲26.9%，但較1月高位（3272.9億美元）下跌15.6%。二是貨運(yùn)需求轉(zhuǎn)移。隨著海外疫情防控手段的放松，海外生產(chǎn)制造業(yè)逐漸恢復(fù)。今年以來，存在部分海外買家將國內(nèi)訂單轉(zhuǎn)移至馬來西亞、越南、印度等東南亞、南亞國家的情況。從全球主要港口集裝箱吞吐量來看：2月，中國主要沿海港口集裝箱吞吐量環(huán)比均有明顯回落，但泰國林查班港2月集裝箱吞吐量環(huán)比上漲3.3%，1-2月集裝箱吞吐量同比上漲9.8%。三是海外消費(fèi)需求減弱。海外主要貿(mào)易消費(fèi)國前期已進(jìn)行大規(guī)模補(bǔ)庫存，近期經(jīng)濟(jì)形式表現(xiàn)不佳，海外消費(fèi)能力減弱，并存在訂單延后下單的情況。市場反饋：節(jié)后外貿(mào)訂單量較去年同期減少30%-40%。

數(shù)據(jù)來源：寧波航運(yùn)交易所整理

貨運(yùn)需求的回落一定程度上緩解了海外目的港的港口擁堵情況。同時(shí)，部分出口至美國西海岸的貨物轉(zhuǎn)移至美國東海岸和墨西哥灣港口，使美國西海岸最主要的港口——洛杉磯港擁堵問題基本解決。目前船舶在洛杉磯港泊位的平均等泊時(shí)間僅1.9天，較1月初的23.4天明顯縮短，基本恢復(fù)至正常水平。此外，國際班輪公司將遠(yuǎn)東對俄10條航線向遠(yuǎn)東其他區(qū)域調(diào)配，尤其是前期暴漲的東南亞區(qū)域。市場反饋：目前空箱和艙位供給整體均較為充足，近期受周邊地區(qū)疫情影響，寧波地區(qū)部分航次上的高箱略顯緊張。

2022年一季度，寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）持續(xù)呈下跌走勢。截至一季度末，綜合指數(shù)報(bào)收于3552.9點(diǎn)，較2021年12月底下跌16.7%，但同比上漲74.1%。監(jiān)測的21條分航線中，多數(shù)航線運(yùn)價(jià)較2021年12月底有明顯回落，但除西非航線外，各航線運(yùn)價(jià)較去年同期均有不同程度的上漲。其中，歐洲航線運(yùn)價(jià)40尺標(biāo)箱市場運(yùn)價(jià)較2021年12月底下跌2639USD/FEU，但同比上漲65.7%；美東、美西航線加價(jià)后的40尺標(biāo)箱市場運(yùn)價(jià)較2021年12月底分別下跌34.7%、48.5%，多數(shù)貨物出運(yùn)至美西航線無需加價(jià)訂艙，但運(yùn)價(jià)仍是去年同期的2倍有余；泰越、新馬航線40尺標(biāo)箱市場運(yùn)價(jià)接近2021年12月底運(yùn)價(jià)的二分之一，但同比分別上漲40.1%、44.1%。綜合來看，出口集裝箱運(yùn)價(jià)雖有明顯回落但仍處在歷史高位，外貿(mào)企業(yè)物流成本仍居高不下。

圖1 寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)趨勢

全球經(jīng)濟(jì)疲軟、疫情反復(fù)等因素或?qū)⒁种坪＿\(yùn)需求的釋放，而塞港的改善將釋放運(yùn)力供給，需求不足和供給增多或?qū)⑹剐袠I(yè)淡季延長，運(yùn)價(jià)環(huán)比漲幅有限，但地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、美西港口勞資談判、班輪公司運(yùn)營策略等仍將給航運(yùn)市場帶來較多不確定性。

根據(jù)航運(yùn)市場周期性波動(dòng)規(guī)律來看，4月后運(yùn)輸需求會(huì)逐漸恢復(fù)。但全球經(jīng)濟(jì)形勢并不樂觀，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議最近發(fā)布報(bào)告將2022年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測從3.6%下調(diào)至2.6%。同時(shí)，歐洲央行將歐元區(qū)2022年的經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期從4.2%下調(diào)至3.7%；美聯(lián)儲(chǔ)將國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增速預(yù)期由4%大幅下調(diào)至2.8%，全球經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩。而受新冠疫情和俄烏沖突影響，3月美國消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)（CPI）同比上漲8.5%，漲幅刷新逾40年峰值，美聯(lián)儲(chǔ)預(yù)計(jì)全年通脹率將高達(dá)4.3%；德國3月通脹率升至7.3%，為1990年兩德統(tǒng)一以來的最高值；英國通脹率飆升至7%，為近30年來的新高。基于高企的通脹率，目前美聯(lián)儲(chǔ)已在3月中旬宣布加息25個(gè)基點(diǎn)，為2018年以來首次加息，并計(jì)劃于5月加息50個(gè)基點(diǎn)，最早于5月開始以每月至多950億美元的規(guī)?？s減資產(chǎn)負(fù)債表，全球或迎來貨幣緊縮，全球以海運(yùn)為主要運(yùn)輸方式的貿(mào)易需求或有所下降。

此外，東南亞、南亞等周邊國家產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸恢復(fù)，而以能源、金屬等為主的原材料價(jià)格和出口海運(yùn)費(fèi)物流成本高企降低了國內(nèi)出口企業(yè)的產(chǎn)品競爭力，再加上近期國內(nèi)部分地區(qū)出現(xiàn)疫情反復(fù)，生產(chǎn)和物流受阻，二季度出口貨運(yùn)需求可能不會(huì)恢復(fù)到去年同期。

2021年的塞港問題抵消了300多萬TEU的運(yùn)力，約相當(dāng)于全球12.5%的運(yùn)力，約相當(dāng)于一周4艘1.5萬TEU級(jí)主要投放在歐美航線上的船舶無法正常航行。盡管今年新下水船舶較為有限，但得益于3月以來塞港問題的明顯改善，受塞港限制的船舶運(yùn)力回歸市場，集裝箱航運(yùn)市場實(shí)際可用運(yùn)力有所增加。根據(jù)歷史情況來看，若船舶周轉(zhuǎn)恢復(fù)正常，現(xiàn)有運(yùn)力基本可以滿足貨運(yùn)需求。

地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。目前俄烏沖突仍未解決，歐元區(qū)受此影響通脹率高企，全球原油、糧食等大宗商品價(jià)格大漲，若俄烏沖突長時(shí)間發(fā)酵或進(jìn)一步惡化，歐元區(qū)通脹壓力增加，歐元區(qū)亦可能采取貨幣緊縮政策；新興市場的資本流出，加上生產(chǎn)和生活成本增加，國家面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。全球消費(fèi)需求將進(jìn)一步受到抑制。

班輪公司經(jīng)營模式。班輪公司已摸索出了“撤運(yùn)力、保運(yùn)價(jià)”的盈利模式，且三大航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)力規(guī)模占全球運(yùn)力總規(guī)模的80%以上，通過增減運(yùn)力調(diào)控運(yùn)價(jià)的能力更強(qiáng)。此外，從市場了解的情況來看：2021年，中國—?dú)W洲、中國—北美的長約運(yùn)價(jià)水平整體分別在2000-3000美元/FEU、2000-4000美元/FEU，目前大型貨代與班輪公司商談的2022年中國—?dú)W洲的長約運(yùn)價(jià)水平已超過9000美元/FEU，中國—北美的長約運(yùn)價(jià)水平在6000-7000美元/FEU。大幅上漲的長約運(yùn)價(jià)傳導(dǎo)至即期市場，為運(yùn)價(jià)下跌帶來阻力。

美西港口勞資談判。美國國際碼頭和倉庫聯(lián)盟（ILWU）與太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）的勞資合約談判，計(jì)劃將于5月12日開始進(jìn)行。如果勞資雙方未取得共識(shí)，或?qū)⒁鹇迳即?、長灘等美西港口的工人罷工、港口關(guān)閉，以及美國東岸、墨西哥灣等其他港口的港口擁堵問題，海運(yùn)運(yùn)價(jià)或受此影響攀升。目前對談判結(jié)果的不確定已經(jīng)導(dǎo)致托運(yùn)人將貨物從西海岸港口繞道，貨主將數(shù)千個(gè)集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)至加拿大、美國東海岸和墨西哥灣沿岸的港口，導(dǎo)致1月和2月美國西海岸的市場份額降至不到60%的創(chuàng)紀(jì)錄低點(diǎn)。

來源：寧波航運(yùn)交易所